Entrevista ao Piloto Miguel Praia da Parkalgar Honda

Baralhar e dar de novo! Quase se poderia utilizar esta máxima para metaforizar o início de época do piloto da Parkalgar Honda que é, novamente, o único português inserido na caravana do Mundial de Supersport. Com um novo director técnico e quase uma mão cheia de colegas de equipa, o piloto português tem pela frente um caminho sinuoso para vencer e já uma vasta “coleção” de peripécias findo o primeiro quarteto de provas da época de 2011.
A Motociclismo revela-lhe o piloto algarvio, ao vivo, sem filtros, nem pápas na língua!

Texto: Fernando Pedrinho Martins
Fotos: Lisa Daniel

Ano novo e objectivo renovado. Miguel Praia mantém a determinação que todos lhe reconhecem e o bom resultado que o decorrer da prova inaugural, em Philip Island, fazia antever, apenas foi minado por um sensor electrónico que levou a embraiagem a ceder ao fim de algumas voltas. Quedas, avarias e uma omoplata partida fazem parte da lista de peripécias de um piloto que poderia ter chegado em sexto à quarta ronda de um campeonato e que está mais competitivo do que nunca, batendo recordes atrás de recordes nas pistas por que tem passado.
Tendo-o acompanhado durante este início de temporada, a Motoclismo descobriu um Miguel Praia preserverante mas insatisfeito com os resultados, embora num evidente crescendo de competitividade.

M – Philip Island poderia ter começado com um resultado bem próximo do principal objectivo que te tinhas proposto para este ano, ou seja, dentro do “top 5”, não fosse a embraiagem ter cedido a meio da corrida.

MP – Os testes na Austrália não correram conforme tinhamos previsto. Já em Portimão me havia queixado do facto de não me estar a habituar bem ao novo pneu traseiro que é maior, mais “gordo” e influencía bastante a afinação da moto. Muda por completo a geometria da direcção, tem mais “grip” atrás e todas as afinações que tinhamos para Portimão e Philip Island simplesmente não funcionaram. Se no papel parecia que este pneu 190 (ndr: é na realidade, um 186, que a Pirelli baptiza como 180/60) me iría beneficiar, na realidade isso não aconteceu. Em todas as pistas que andei no Inverno, incluindo Portimão, encontrei sérias dificuldades para andar ao ritmo que esperaria.

Nos testes realizados na Austrália encontrámos as únicas condições decentes para treinar, já que em Portimão choveu e em Aragon as temperaturas estavam baixíssimas. De tal modo que, no dia da corrida, eu sabia que podia ir com o grupo capaz de lutar pelas posições que eu desejava. Infelizmente, quanto tudo apontava para o sétimo lugar acabei por desistir devido a uma avaria na embraiagem. Na verdade, num sensor de velocidade que deixou de funcionar e passou a informação à unidade de comando que a moto ainda estava a rodar quando eu parei na grelha para a partida. Então, quando estava com a embraiagem premida no sinal vermelho, o “start launch” entrou em acção só que em vez de ter o motor às 8.000 r.p.m. (ndr: com o acelerador totalmente aberto) “disparou” para as 16.000 r.p.m. Este segundo de espera foi suficiente para me prejudicar o arranque e queimar 80 ou 90% da embraiagem, que acabou por ceder ao fim de 10 voltas. Foi pena porque em 2010 haviamos feito nono e este ano, apesar das dificuldades iríamos terminar em sétimo, o que teria sido muito bom numa pista que não tem sido muito amiga.

DONINGTON AZÍAGO

M – Mas chegaste a Donington e as dificuldades foram manifestas

MP – Foi um fim-de-semana muito atribulado. Viemos a descobrir um problema de injeccão e outro na frente da moto, pois a pressão de enchimento do pneu era muito baixa, originando uma sobrecarga exagerada no trem dianteiro, o que fazia com que não conseguisse virar a moto nas travagens mais acentuadas. No sábado a temperatura baixou imenso e acabei por cair na curva Craner ao chegar lá sem temperatura no flanco do pneu. A corrida foi muito positiva, pois ganhámos nove lugares e fomos os únicos a acabar, apesar de todas as atribulações porque passámos, mas há qualquer coisa na frente da moto que nos impede de andarmos como no ano passado.

M – No ano passado revelavas que o teu estilo de pilotagem estava esgotado em termos de rapidez e que terias de experimentar algumas mudanças no mesmo, saindo um pouco mais da moto, por exemplo. O que é que já fizeste nesse sentido?

MP – Infelizmente, muito pouco! Isso tem de ser feito num ambiente totalmente descontraído e onde não haja competição. A moto que tinhamos previsto ter no Algarve para esse efeito está a levar mais tempo para ficar pronta – pois o chassis tem de ser semelhante à de corrida – o que me impede de efectuar mais tempo em pista com esse objectivo.

NOVO TÉCNICO

M – Voltaste a mudar de engenheiro de pista e agora estás com o Paul Williamson, um homem que vem de uma equipa ganhadora no BSB (o campeonato britânico de Superbike), a HM Plant. As referências que trás são muito boas e é apontado como um técnico muito inteligente. Como é que tem sido a adaptacão a esta nova situação?

MP – Foi uma surpresa! Não contava mudar de responsável técnico e isso acabou por prejudicar o resultados dos primeiros testes pela falta de conhecimento mútuo e pelo desconhecimento que o Paul tem destas motos, pois ele vem da CBR 1000RR de Superbike. Tenho agora, contudo, mais confiança no trabalho dele, pois sendo muito inteligente e esforçado tem aprendido muito depressa. Não tem, ainda, o nível de um Phill Marron ou de um “Braines”, pois são eles que as constroem desde há quatro anos, no que toca apenas a esta versão. Não escondo que isso mexeu com a minha confiança, até porque o trabalho do responsável técnico pela moto representa 40 a 50% do resultado que o piloto retira na pista.

M – Mas em Assen, o teu entrosamento com o Paul já parecia outro, a ponto que romperem com a orientação ténica da equipa.

MP – É verdade, decidimos baixar muito a altura da moto para evitar grandes transferências de peso e aumentar a fluidez de comportamento, numa pista tão rápida como a de Assen. Efectuámos três bons arranques, mas na última corrida (ndr: a prova foi interrompida por duas vezes) alinhámos já com um pneu de mistura diferente – mas que pensávamos ser bastante semelhante à escolha inicial, para evitar partir com um pneu usado - e que durou pouco, o que me obrigou a reduzir bastante o andamento.

VOLTAR À BASE COMPROVADA

M – O que mudou ao nível da CBR 600RR em termos de evoluções para este ano?

MP – Este motor tem quatro anos e está no limite de evolução. Tirando pequenos melhoramentos ao nível da cabeça do motor, das quais recebi apenas em Donington a receber a primeira evolução, pouco mais foi feito. Ciclística e electrónica estão iguais, pelo que é a mesma base com terminámos o ano passado.

M – Em Assen, na Holanda, andaste muito mais solto e confiante. O que mudou?

MP – Ensaiámos uma nova afinação de suspensões com menos óleo e os avanços que usava no ano passado (ndr: os novos Renthal resultam mais baixos e colocam mais peso na roda dianteira, comparativamente aos standard, algo que parece “agradar” menos à CBR 600RR para virar melhor em curva), que me permitiu andar já mais descontraído em cima da moto e de forma mais divertida. A confiança parte muito do comportamento da moto. A dificuldade surgia entre o ponto em que largo o travão, na entrada em curva, até atingir o vértice da curva, em que não sentia o que o pneu estáva a fazer.

MONZA: DO CÉU AO INFERNO

Num dos mais exigentes circuitos do campeonato para os motores tão rotativos das Supersport, Miguel Praia voltou – à imagem de Assen – a mostrar uma imagem de piloto em crescendo de forma e cada vez mais competitivo, não obstante a carga de problemas e a falta de tempo em pista que lhe viría a ser fatal no calor da luta.

M – Em Monza foste do céu (com uma espectacular desempenho à frente de pilotos bem conhecidos) para o inferno: a gravilha de uma das direitas de Lesmo, que te vão custar quatro semanas de “estaleiro” com a omoplata partida...

MP – Foi muito complicado. No primeiro treino só andei metade do tempo, mas mesmo assim dentro dos dez primeiros e fizémos 11° da qualificação. Tenho a consciência que andei muito bem na corrida, com de novo um bom arranque, caíndo quando estava em oitavo, atrás do grupo de cinco pilotos onde estava o Sam e o Broc Parkes.

M – A queda veio a contra-corrente e numa altura em que se perspectivava mais uma boa classificação, à imagem do sucedido na Austrália e até em Assen. O que aconteceu?

MP – Liderava aquele grupo de alguns dez pilotos. Como não fiz o “warm-up” que antecede a corrida, não consegui comprovar as soluções que haviamos esboçado para dar um pouco mais de suporte à dianteira: uma mola mais dura e um nível superior de óleo para proteger o garfo do final do curso. Voltámos às afinações da qualificação para a corrida, para não arriscar numa área que desconhecíamos. Tal opção revelou-se um erro, pois no calor da luta todas as vezes que passava nas Lesmo esgotava o curso da suspensão. A queda aconteceu numa tentativa de passar o Robin Harms numa linha mais interior, em que passei sobre um buraco. A frente fugiu no vértice da curva, tive de alargar a trajectória e entrar na gravilha da escapatória. O resultado já todos conhecem...

FIABILIDADE INCONSTANTE

M – A inconstância de fiabilidade da moto no início da época é um dado novo, sobretudo ao nível da embraiagem, que parece ter ficado sanado desde Assen, depois de três arranques bem demonstrativos...

MP – A embraiagem tem sido a mesma desde há várias épocas, pelo que a alteração do óleo que usámos no início do ano pode estar na origem destas falhas. Além disso, o travão-motor pode ser modificado ao nível da electrónica, ao gosto de cada piloto, mas toda a gente já teve problemas de embraiagem, independentemente de gostarem de mais ou menos travão-motor. Entre Donington e Assen a equipa fez alguns testes de arranque num aeroporto antigo, utilizando um óleo diferente e o problema ficou resolvido, como se pôde verificar na Holanda.

M – E em Monza mais problemas de motor...

MP – Monza é um terror para os motores. Por isso a equipa teve o cuidado de “refrescar” o motor da minha moto, pois era a unidade que já havia feito Assen e Donington e tinha alguns quilómetros. Deu alguns problemas na cabeça no primeiro treino livre. A qualificação terminei-a mais cedo com um problema técnico e falhei o “warm-up” de Domingo, devido à electrónica, o que se veio a revelar fatal na corrida.

A SURPRESA LOWES

M – O Sam Lowes é umas surpresas do início de época, apesar de teres sempre referido que ele vinha de um campeonato muito competitivo. Andou sempre nos lugares da frente na pré-temporada e só não ganhou a primeira corrida por uma “unha negra”. Que apreciação fazes do teu colega de equipa?

MP – Partilho a tua opinião: sinceramente, não esperava que ele estivesse tão bem mas que andasse apenas a lutar por um lugar entre os 10 primeiros, para num dia bom e numa pista que conhecesse bem, como é o caso de Donington, se guindar aos cinco primeiros. Ele não é propriamente um novato neste campeonato e fez várias corridas, até com uma moto nossa, na altura em que CRS alinhou com motos nossas, juntamente com o Michael Laverty. Nessa altura ele andava muito cá para trás, comparativamente comigo. Acho que acabou por surpreender toda a gente e o facto de trabalhar com o Phill Marron representa uma mais valia para ele, pois foi o técnico que mais corridas venceu no ano passado e só não foi campeão por manifesto azar. O nível dos pilotos da frente é muito idêntico, pelo que ter um técnico capaz de de proporcionar uma moto “top” faz toda a diferença. O Sam calhou com o técnico certo e está num momento de muita confiança, isso é evidente.

PARKALGAR SOBRELOTADA

M – A tua box parece, este ano, um autêntico “enchido” com um número recorde de cinco pilotos. Não crês que isso se possa tornar algo mais complicado, gerir meios para tanta gente, podendo afectar-te na atenção que te é dispensada?

MP – É óbvio que sim! Não é à toa que a maior parte das equipas tem apenas dois pilotos e tudo o que ultrapassar isso vai para além do tolerável. Havendo depois alguns azares, quedas e outras situações que exijam alguma calma para gerir tudo isto, numa boxe com tanta gente tal não é possível de alcançar. É óbvio que como piloto, tal como todos os outros, acabo por pagar o excesso de gente no interior da boxe, especialmente porque o meu técnico é o responsável por todos os motores da equipa, o que o sobrecarrega de trabalho e lhe impede de dar a atenção devida. Obviamente, comercialmente poderemos precisar de uma situação como esta para que a equipa possa sobreviver, mas é uma decisão que não me cabe a mim tomar.

“BUSINESS PLAN”

M - O que necessitas para voltar a andar ao ritmo necessário para te colocar nos objectivos que desenhaste? Qual é o teu “business plan”?

MP – Para já, igualdade de meios. Há coisas que não chegam às pessoas, mas o Sam Lowes e o James Ellison testaram em Donington durante dois dias na semana que antecedeu esta corrida e eu não tive essa possibilidade. Isto tem de ser ultrapassado e não é fácil conviver com todo o favorecimento que os ingleses têm beneficiado nesta equipa. Os nossos objectivos e a nossa prestação não possa saír beliscada por todas estas decisões. O facto de ser uma classe de pequenos detalhes representa que a fronteira entre eu poder andar em quinto ou em décimo segundo é mínima. Ter uma moto com menos três cavalos pode representar toda a diferença, por exemplo. É algo que a maior parte das pessoas não tem sequer noção. Tenho de encarar todas estas adversidades como uma motivação extra e evoluir o nível da minha pilotagem para que desejaria. É verdade que o ritmo adquire-se é treinando e isso não tem acontecido. Não há, sinceramente, um plano, pois pouco mais há para além do que eu posso fazer. Necessito de estreitar o meu entendimento com o responsável técnico para que possa ter mais confiança para andar mais rápido em cima da moto.

M – Extra-competição o que nos reserva as tuas actividades ligadas ao Autódromo Internacional do Algarve?

MP – Neste “paddock” eu devo ser o único piloto que tem um emprego de secretária (risos). Todos os os outros são pilotos a tempo inteiro, que podem dormir uma sesta depois do primeiro treino, enquanto eu tenho de pôr-me em frente ao computador, fazer o meu dia de trabalho e terminar já às nove da noite depois do meu segundo treino. Mas é algo que me dá muito gozo fazer e eu consigo conciliar as duas coisas. A Escola de Pilotagem mantém-se com uma tremenda actividade, especialmente com os eventos para empresas, que são uma fantástica fonte de rendimento para o autódromo, mas a ideia é evoluir e lançar novos produtos, com base naquilo que toda a equipa e especialmente eu consigamos assimilar neste meio para depois passar aos utilizadores de motos, como sucedeu no último “track-day” com 120 motos em pista, muitos espanhóis, comprovando que o AIA está cada vez mais popular entre a comunidade motociclista.

SEM PÁPAS NA LINGUA

M – A Xerox é, muito seguramente, um dos patrocinadores mais bem sucedidos nos últimos anos no Mundial de Superbike. Muita gente que viu as Ducati vermelha e branca oficiais ganharem corridas e os mundiais nem sonham que esta importante marca veio para o Mundial pela tua mão e a da Parkalgar, quando correste pela primeira vez com uma Ducati do Carachi em Valência. Que gosto é que isto te transmite?

MP – Muito orgulho, por um pequeníssimo grupo de pessoas ter cativado um patrocinador tão importante quando este não estava motivado para o fazer. Na Parkalgar sabíamos que se tratava de uma oportunidade única de saltar para um campeonato mundial, no máximo durante um ou dois anos. Sabíamos que eles quereriam dar o passo para uma equipa oficial e que teriamos dificuldade em cumprir essa exigência, como se pode calcular. Olho, por isso, com muita satisfação para esses esses dias, pelo facto de termos podido vender o projecto de participação num campeonato em que nos estávamos a estrear.

M – Em Portugal há ainda muita gente que acha que muitos pilotos portugueses se estivessem no teu lugar teriam obtido resultados bastante melhores do que aqueles que alcançaste até agora, em face do material que tem sido colocado à tua disposição, sobretudo nos últimos anos. O que tens a dizer a toda a esta gente?

MP – Felizmente, pessoas que já andavam no mundial há muito mais tempo, ensinaram-me a ouvir apenas a opinião de pessoas experientes e com o mínimo de inteligência. Factos? Somos um País de treinadores de bancada sem humildade nenhuma e quem acredita que alguém da saido do Campeonato Nacional pode andar na frente de um campeonato do mundo, não pode entender muito de corridas. As pessoas pensam que só por assistirem às corridas em directo pela televisão já ficam a perceber muito do assunto, mas perceber a sério de corridas é muito mais do que isso. Passa-me completamente ao lado mas aguardo ansiosamente que esses pilotos apareçam e mostrem na pista essa rapidez que até ao momento apenas vi na lingua .Mas para quem tiver duvidas, inscreva-se nas corridas do Mundial, que eu estarei cá para provar o que digo.

M – Sentes que estás no teu limite de evolução ou ainda tens algo mais para dar à muita gente que segue a tua carreira e admira o teu esforço como piloto? Com a tendência para comparar com os resultados do Craig Jones, do Eugene Laverty e agora do Sam Lowes – que tiveram um início e percurso dentro da alta competição bem diferente – até onde achas que podes ir?

MP – Acho que ainda posso dar muito. Do ponto de vista da rapidez, tive um início de época complicado, mas agora com as coisas mais bem definidas, com o meu maior à vontade com esta estrutura técnica, a rapidez voltou como comprova o facto de ter baixado o meu tempo do ano passado em um segundo, agora em Monza, com uma moto em tudo idêntica. A rapidez surge não só pela evolução da parte de pilotagem, mas também pelo maior conhecimento que tenho da parte técnica, como a electrónica, hoje tão importante para a obtenção de um bom resultado. Evoluí muito mais e estou agora mais experiente do que há alguns anos atrás, algo que espero capitalizar ainda este ano. Não fosse o desaire da Austrália e chegaria a Monza em sexto do campeonato! Preciso de arriscar ainda mais e lutar prova a prova, como o bem demonstrei em Monza. Num dia bom e com sorte acho ainda possível lutar pelos cinco primeiros, mesmo inserido num campeonato em que praticamente se bateram todos os recordes por onde se passou este ano, apesar da saída do Eugene Laverty e do Kenan Sofuoglu. A classe Supersport está mais rápida e eu ando numa moto que atingiu o seu limite de desenvolvimento!

M – As Yamaha R6 que foram “oferecidas” à Parkalgar e que agora somam por vitórias as provas disputadas é uma “espinha” cravada na garganta?

MP – (risos) sim, é porque nas cinco voltas que efectuei em Portimão com esta moto, a rapidez e o à vontade com que consegui andar nesta R6 “assustou-me”. O Luca Scassa e o Chaz Davies desconheciam por completo a moto e veja-se os resultados que de imediato alcançaram, o que prova que com a R6 a “cantiga” seria outra. Mas há que não esquecer que a Parkalgar é o que é hoje no Mundial de Supersport em parte graças ao apoio da Honda, e os objectivos desportivos têm de andar sempre de braço dado com a lealdade e o profissionalismo da equipa. Há decisões que não se podem tomar apenas com base na performance, pois há todo um resto necessário para movimentar com sucesso uma equipa num meio tão competitivo como um campeonato mundial. Mas que é um facto que me deixa a pensar muito... lá isso é!


A INFLUÊNCIA DO IRMÃO ALBERTO

M – Na tua página do “Facebook” pediste a ajuda do teu irmão Alberto, que já não está entre nós, para Assen...

MP – (sorriso e alguns segundos de silêncio) ele começou a correr no mesmo ano que eu, na 125cc em que o Sidónio Cabanelas havia vencido o campeonato e influenciou-me muito neste gosto pela competição de moto, coisa que o meu irmão do meio (ndr: Praia tem mais uma irmã, radicada na Suécia desde há muito), que é arquitecto, nunca teve e até tem pouco jeito para andar de moto. O Alberto trabalhava de noite e deixava-me andar nas motos dele durante a manhã, enquanto dormia. Imagina como se sente um miudo de 16 anos que pega numa Aprilia RS 125 ou uma Suzuki RGV 250, sem medo de se magoar... Era muito perigoso e ele cedo se apercebeu, até porque já corria, que eu tinha de ir para a pista e assim fiz a primeira prova, com uma RS 125, ainda nesse ano. Como os meus pais não estavam muito interessados em apoiar estas “carreiras” e eu estudava na altura, tivémos de trabalhar duro no Verão para angariar alguns “trocos” a fim de pagar estas “aventuras”. E porque na altura tocávamos com o meu pai (ndr: é verdade, Miguel Praia é um excelente acordeonista, capaz de ombrear com James Toseland ao piano!!), saíamos de Albufeira às dez da noite, para no dia seguinte estarmos às nove da manhã, em Braga, em cima da moto. Era ele que guiava o carro junto com alguns amigos, enquanto eu ia a dormir, porque não tinha carta de condução (risos). O Alberto era muito rápido, mas era um piloto pesado e em estilo de pilotagem era muito semelhante ao Paulo Pinheiro (n.d.r. - actual Director do AIA e da Parkalgar), apesar de nem se conhecerem. Chegou a mesmo a fazer uma “pole” com aquela moto e com os escassíssimos meios de que dispunhamos na época, havendo equipas muito boas, como a da Milfa e a do José Carlos Pires (ndr – irmão do ilustre redactor desta revista, Alberto Pires) que fazia alinhar o João Santos. Ele não teve oportunidade, tal como a grande maioría dos pilotos dessa época, de dar seguimento à sua carreira e abandonou. Ele via que eu tinha muita vontade mas era muito inexperiente e dava-se conselhos muito importantes, como a gestão da corrida, por exemplo, ou nas afinações da moto, juntamente com o Carlos, da Motomarão, que havia sido mecânico do Cabanelas. Um ano após o seu desaparecimento, decidi que voltar às corridas, em sua memória, e o “Challenge Aprilia” constituiu uma excelente oportunidade, que só não venci por uma decisão de secretaria, depois de eu e o Filipe Carvalho, que estávamos a decidir o titulo na última corrida, chegarmos à primeira curva com mais cotoveladas que numa partida de futebol (risos). O certo é que só eu é que fui desclassificado! Foi isso que me catapultou até aqui e o Alberto foi claramente a fonte motivadora da minha carreira como piloto.